飞行小时数是外航衡量飞行员经验与能力的核心硬指标，直接决定候选人能否进入招聘流程。不同于空乘岗位，外航对飞行员的小时数要求因 “岗位层级”“机型类型”“航司定位” 差异显着，且有明确的 “有效小时数” 认定规则，想应聘的从业者需提前了解清楚。

一、按岗位划分：副驾驶与机长要求悬殊

外航对飞行员的小时数要求，首先按 “副驾驶（First Officer）” 和 “机长（Captain）” 两大岗位分层，两者差距可达 2-3 倍，且无任何通融空间。

1. 副驾驶：1500 小时是普遍门槛，细分机型有附加要求

多数外航招聘副驾驶时，总飞行小时数下限为 1500 小时，这是国际民航组织（ICAO）建议的最低标准，也是多数航司的 “准入线”。但需注意，这 1500 小时并非 “所有飞行时间都算数”，外航通常要求其中包含至少 500 小时 “涡轮喷气式飞机” 飞行经验—— 即空客 A320、波音 737 等民航主流机型的飞行时间，螺旋桨飞机、通航小飞机的小时数多不纳入统计。

例如，阿联酋航空招聘空客 A330 副驾驶时，明确要求 “总飞行 1500 + 小时，其中 500 + 小时为涡轮喷气式机型小时”；国泰航空针对波音 777 副驾驶岗位，除总小时 1500 + 外，还要求 “至少 200 小时该机型（或同级别机型）的飞行经验”。部分专注短途航线的外航（如欧洲瑞安航空），对副驾驶总小时数要求可放宽至 1200 小时，但涡轮喷气式机型小时数仍需 400+。

2. 机长：4000 小时是基础，“机长小时数” 是关键

外航对机长的小时数要求远高于副驾驶，总飞行小时数普遍要求 4000 小时以上，且核心考核 “机长飞行小时数”—— 即候选人以 “机长” 身份执飞的时间，需至少 1000 小时，部分高标准航司（如新加坡航空、英国航空）要求 1200 + 小时。

此外，机长岗位还需 “跨洲际航线经验”，例如汉莎航空招聘波音 787 机长时，要求 “至少 500 小时跨洲际长途航线（如欧洲 - 亚洲、欧洲 - 美洲）飞行经验”；卡塔尔航空则要求机长有 “至少 300 小时恶劣气象条件（如雷暴、积冰）下的飞行记录”。这些附加要求，本质是通过小时数背后的 “经验质量”，判断候选人能否应对复杂飞行场景。

二、特殊情况：新人飞行员与成熟飞行员的差异

外航招聘飞行员分 “新人培养计划” 和 “成熟飞行员招聘” 两类，小时数要求截然不同：

新人培养计划（如 “cadet program”）：针对无飞行经验或小时数极少（如 200 小时以内）的候选人，航司会提供全额资助的飞行培训，这类招聘无 “高小时数要求”，但对学历（全日制本科）、英语（ICAO 4 级）、身体条件要求严格，适合应届毕业生或想转行的新人。例如，澳洲航空的 “飞行员新人计划”，仅要求候选人有 “私用驾驶员执照（PPL）及 50 小时飞行经验”，后续培训由航司主导。

成熟飞行员招聘：即针对已有民航飞行经验的候选人，这类招聘严格执行上述副驾驶 1500+、机长 4000 + 的小时数标准，无培训支持，直接录用上岗。

三、外航 “有效飞行小时数” 认定规则

候选人需注意，外航只认可 “正规民航运营航班” 的飞行小时数，以下几类小时数不纳入统计：

飞行学员阶段的训练小时数（如私照、商照培训期间的飞行时间）；

模拟机训练小时数（仅部分航司会将模拟机小时数按 “1:10” 折算，如 100 小时模拟机 = 10 小时有效小时数）；

非民航运营的飞行小时数（如通用航空的喷洒农药、航拍飞行时间）。

因此，候选人在积累小时数时，需优先选择 “民航客运 / 货运航班” 执飞，确保小时数被外航认可。

四、如何快速积累 “有效飞行小时数”？

对新人而言，可通过以下路径积累小时数：

加入国内航司的 “副驾驶养成计划”，先积累 1500 + 小时涡轮喷气式机型小时数；

参与国际航校的 “联合培养项目”，直接获取外航认可的飞行小时数与执照；

短期加入支线航司（如国内华夏航空、国外捷蓝航空），通过高频短途航班快速积累小时数。

总之，外航对飞行员的飞行小时数要求，按岗位、招聘类型差异显着，副驾驶 1500+、机长 4000 + 是主流标准，且需关注 “有效小时数” 认定规则。对求职者而言，需根据自身情况选择 “新人培养” 或 “成熟招聘” 路径，有针对性地积累小时数，才能满足外航要求。

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